— Султан Владимирович, давайте начнем с краткого исторического экскурса. С чего начинались дорожные правила и когда они появились?

— Были два главных эпохальных события — их разделяет сто лет. Правда, первое событие произошло не у нас, а в Лондоне. В 1868 году там появился первый в мире семафор на перекрестке. К этому моменту уже накопилась масса возмущений граждан, даже какие-то конфликты случались: повозки наезжали на людей. Ровно через сто лет, в 1968 году, принимается Венская конвенция, которая фактически определяет все требования к Правилам дорожного движения. Что касается СССР, то правила были запущены еще до Великой Отечественной войны. И они были урегулированы с нормами международного права. А в 1949 году в СССР начали создавать отечественные ПДД. Из истории советских ПДД, наверное, самая яркая дата — это 1953 год. Тогда появилась зебра. До этого люди переходили дорогу как попало.

— А какой была скорость в советское время? Мы все помним старые фильмы, в которых машины едут тихо. Гонял в кадре, пожалуй, только Юрий Деточкин.

— Средняя скорость в городе была такой же, как и сейчас, — 60 км/ч. Быстрее разгоняться было нельзя. Да и машина чисто технически не могла разогнаться сильнее. Контролировать скорость было не очень сложно, хотя никаких радаров тогда не было. Сотрудник ГАИ прямо на дороге по шуму транспортного потока мог определить, кто превышает скорость. Много позже появились мобильные скоростемеры. Автомобиль лихача начинал греметь, гудеть и тарахтеть.

— Почему, кстати, именно 60 км/ч? Не 70, не 50.

— 60 км/ч — это оптимальная скорость, которая позволяет двигаться безопасно с возможностью быстро отреагировать и с относительно небольшим тормозным путем. На практике получилось, что водители все-таки превышали. Но не сильно, а так, чтобы их нельзя было привлечь к административной ответственности. В среднем это превышение было на 7–8 км/ч. Стало понятно, что хотя бы в отдельных частях города надо принудительно снизить предельно допустимую скорость. На многих улицах Москвы разрешенными стали 50 км/ч. А по факту водители разгоняются до 57–58 км/ч — почти те же безопасные и изначально задуманные 60.

— С приходом в страну рыночной экономики к нам хлынул поток иномарок, в том числе и японских, с правым рулем. Их до сих пор много на Дальнем Востоке. Эти новые реалии как-то учитывались авторами ПДД 1993 года, по которым мы сейчас, собственно, и ездим?

— В 90-х годах это был очень серьезный вопрос, он поднимался на самом высоком уровне. Тогда же и была поставлена точка в этих дискуссиях. Было определено, что в наших Правилах дорожного движения все будет подстроено только под автомобили с левым рулем. Водители предлагали: а давайте установим отдельные зоны. Например, Дальневосточный регион сделаем праворульным. Сейчас, кстати, эти вопросы опять начали подниматься. Но пока это обсуждение на уровне блогеров и соцсетей. Тогда при создании нынешних ПДД было четко оговорено, что у нас в стране разрешена эксплуатация только автомобилей с левым рулем. Или с центральным, если речь идет, например, о квадроциклах. Правый руль законодательно запрещен.

— Но они же все равно ездят. С ними борются?

— Ездят, и нарушают правила, и на самом деле очень серьезно рискуют. Но я знаю, что к таким водителям пока терпимое отношение. Если одним махом запретить, то какая-то доля собственников транспортных средств элементарно лишится заработка. Особенно в восточных регионах страны. Поэтому норма запрещающая есть, но отношение сдержанное. Хотя по статистике аварийности праворульные автомобили в наших условиях потенциально более опасны. Но даже если говорить о Дальнем Востоке, где машин с правым рулем больше, ни в коем случае нельзя делать его регионом со своими уникальными правилами. Тем более что с годами таких машин становится все меньше. Конечно, есть принципиальные апологеты таких автомобилей. Честно говоря, я их понимаю. Ведь это машины с других рынков, они очень надежные. Но в ПДД никакого особого режима для них нет и, думаю, не будет.

— Для водителей почти каждая поправка — это настоящий бум, чаще всего следует недовольство. Очень сильно они бушевали, когда в правилах появились слова о камерах видеофиксации. Вы понимали, когда создавали эти новшества, что спасибо вам за них вряд ли скажут?

— Я знаю: то, что я сейчас скажу, многим может не понравиться. Но, пожалуй, главной вехой, которая повлияла на снижение аварийности, стало именно внедрение систем фото- и видеофиксации нарушений. Если у нас сейчас количество аварий уменьшается, то в том числе из-за этого. В первую очередь это касается ДТП на перекрестках. Раньше не существовало действенных средств, которые могли бы гарантированно заставить водителя снизить скорость перед перекрестком. Причем не резко затормозить, а плавно и заранее. Сейчас с этой задачей справляются камеры. Автомобилисты притормаживают перед ними — это факт. Злятся, но все равно притормаживают. И это спасает жизни.

— А есть в правилах что-то откровенно нелепое, что раздражает лично вас?

— Ничего не раздражает. И не должно. Но если честно, я скептически отношусь к «лежачим полицейским», особенно когда их много. Например, на улице Яблочкова в Москве их штук восемь. Понимаю, там и школы, и детские сады, и государственные учреждения. Но там ведь есть и светофоры с пешеходными переходами. Этих мер вполне хватило бы для безопасности пешеходов и водителей. А получается, что водитель вынужден практически останавливать автомобиль перед каждым «полицейским». Когда двигатель работает в режиме разгон-торможение, выделяется огромное количество выхлопных газов. Там по обе стороны улицы жилые здания, все это летит людям в окна. Если стоит задача успокоить движение, поставьте знак ограничения скорости и камеру. Дорого, но в результате дешевле.

— Тогда что вам как эксперту в ПДД больше всего нравится?

— На самом деле с 1993 года накопилось много проблемных зон, которые сейчас удалось ликвидировать. Вот это мне очень нравится. В первую очередь это все, что касается светофорного движения. Например, раньше у водителей постоянно возникали проблемы со «стрелкой» — поворотной секцией светофора. Подъезжаете к светофору — «стрелка» не горит. Почему не горит? Просто не в фазе или не работает? Пока вы размышляете, успеете и нарушить, и совершить ДТП. Поэтому появилась идея сделать у такой светофорной секции контурную подсветку. Если «стрелка» не горит, вы видите подсветку и точно знаете, что она работает и просто надо подождать. Эта простая вроде бы идея сняла массу проблем и конфликтов. Еще одно новшество касается разметки на перекрестках. Это тоже с советских времен было огромной проблемой. Не было разметки, определяющей границы перекрестка. Как определить при аварии, какая машина нарушила правила? Выехала она на перекресток всем корпусом, его частью или вообще это еще не перекресток? Сейчас такая разметка введена в ПДД, и вопрос снят. Это рутинный малозаметный труд, но в общей сложности мы вычистили сотни таких проблемных зон.

— Были ведь и откровенно провальные попытки исправить ПДД. Например, в 2008 году хотели запретить поворотники красного цвета. Такие бывают на американских машинах. Водители тогда чуть не перекрыли Садовое кольцо. Теперь эту идею окончательно похоронили?

— В этой идее была своя логика. Движение у нас плотное, агрессивное. В таких условиях все сигналы должны распознаваться четко, без двоякого толкования. Если у вас на машине сзади и стоп-сигналы, и поворотники красного цвета, тот, кто едет за вами, может вас не понять. Вы хотите повернуть, включили красный поворотник, а поток думает, что у вас зажглись габаритные огни, так как вы притормаживаете. В США ситуация на дорогах совсем другая. Там другая природа пробок, движение куда более спокойное и расслабленное. А у нас в стране есть прямая связь между замечаемостью указателей и аварийностью. Поэтому ГИБДД совершенно разумно предлагала инициативу по замене красного сигнала на белый. Но потом возникли вопросы в плане конституционных прав владельцев машин, личных свобод. Поэтому пока эту норму жестко не контролируют.

— Последние изменения — про знак «Шипы» — водителями не принимаются и не понимаются. С точки зрения безопасности зачем это было внедрено?

— На эту тему баталии шли много лет. Критики упирают на то, что на шипованной резине зимой тормозной путь сокращается. Но это правда лишь частично. Когда дорога обледеневшая или заснеженная, машина с шипами тормозит действительно быстрее той, у которой на колесах так называемая «липучка» — зимние шины без шипов. Но снег на дорогах у нас бывает максимум 10% от всего холодного сезона. В 90% случаев на трассах просто мокро. В таких условиях тормозной путь на шипах, наоборот, увеличивается. А на «липучке» сокращается. Именно в этих 90% случаев водителям и надо знать, у кого в потоке шипы, чтобы понимать, какую дистанцию держать при движении. Но здесь возникает главная интрига: если тормозной путь увеличивается, то знать об этом полезно не тому, кто едет сзади вас, а тому, кто спереди. Именно он должен понимать, что в случае чего ему не следует тормозить резко «в пол». Тогда зачем этот знак наклеивается на заднее стекло? По логике место ему на лобовом стекле. Но справедливости ради надо сказать, что и на лобовом стекле он был бы не виден водителю впереди идущего автомобиля.

— Еще у автовладельцев сейчас голова кругом идет от изменения правил движения по круговому участку дороги. Многие вообще не понимают, как теперь надо ехать, чтоб не нарушить. Не получится так, что водителей придется переучивать?

— У кругового движения было два этапа изменений. Первый — несколько лет назад. Не то чтобы он себя не оправдал, просто потребовалось уточнение. Вот сейчас оно как раз и было внесено. Суть в следующем: если при въезде на участок с круговым движением нет никаких знаков, то действует правило «Помеха справа». Как и всегда было. То есть я выехал на круг, мне никто не мешает — я ведь еду против часовой стрелки. А тот, кто уже едет по кругу, обязан меня пропустить, так как я нахожусь по правую руку от него. Такой принцип как был, так и остался. Но если появляется необходимость дать приоритет тем, кто двигается внутри круга, — это как раз и есть то самое нововведение с ноября этого года, — для этого достаточно на подъезде к кругу поставить знак 4.13 «Круговое движение». Если я еду и вижу этот знак, я точно знаю: на меня распространяется последнее изменение и я обязан пропустить всех, кто в данный момент находится на круге. Если знака никакого нет, еду, как привык раньше. Есть частности, связанные с применением других знаков, например «Главная дорога».

— Так почему же водители-то бунтуют, если все так просто?

— Потому что это общее правило, а есть еще и частности. Например, вы подъехали к кругу — и никаких знаков нет. Вы уверены, что у вас главная дорога, и спокойно выезжаете на круг. Но представьте, что дорожные рабочие отнеслись к своим обязанностям халатно и на второстепенной дороге забыли установить знак «Уступи дорогу» или «Круговое движение»? Тогда и тот, кто поедет с этой второстепенной, будет, как и вы, думать, что у него главная. В такой ситуации возникает риск ДТП и дорожных конфликтов.

СПРАВКА «МК»

ПОЧЕМУ «ЗЕБРА» ПОЛОСАТАЯ?

Разметку пешеходного перехода придумали в 1951 году в Англии, в 1953 году она появилась в Германии. Немецкие ученые доказали, что сочетание белых и черных полосок является наиболее мощным раздражителем для человеческого глаза. Причем мозг на такую картинку реагирует как на сигнал об опасности. Впервые «зебра» появилась в Германии. В СССР она пришла только в 60-е годы.

ПОЧЕМУ ЗАПРЕЩАЮЩИЕ ЗНАКИ КРАСНО-БЕЛЫЕ, А ПРЕДПИСЫВАЮЩИЕ — СИНЕ-БЕЛЫЕ?

Сочетание красного и белого цветов воспринимается человеческим глазом как наиболее яркая и заметная комбинация. На скорости такая картинка не сливается с пейзажем и всегда притягивает внимание водителя. Кроме того, красный всегда является сигналом запрета для мозга. Сине-белое сочетание успокаивает, настраивает на плавное совершение маневра — например поворота налево или разворота.

Источник: mk.ru